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印度这块诱东谈主的“大蛋糕”，却让安靖赶赴的中国投资者莫衷一是。长城汽车、上汽MG、等专门进入印度商场发展的中国车企亚星炸金花，近来齐碰到了印度确立的无形的门槛。另外，通用、福迥殊传统车企也遭到了雷同的待遇。

记者 |王帅国

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图源 |图虫创意

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贵为内行第一东谈主口大国、仅次于中国和好意思国的内行第三大汽车商场，印度在汽车产业领域束缚向外展示着我方的弘愿。

自2021年以来，印度公路交通和运载部部长尼廷·加德卡里（Nitin Gadkari）屡次示意：“印度将在翌日几年景为寰球第一的汽车制造中心。”

当地最大的汽车制造商马鲁提铃木董事长巴尔加瓦(Bhargava)近期更是提议了明确的时期表：“印度将在今后5年内，超越好意思国和中国，成为寰球第一大汽车坐蓐国。”

但是，印度这块诱东谈主的“大蛋糕”，却让安靖赶赴的中国投资者莫衷一是。长城汽车、上汽MG、比亚迪等专门进入印度商场发展的中国车企，近来齐碰到了印度确立的无形的门槛。另外，通用、福迥殊传统车企也遭到了雷同的待遇。

但关于等非中国新能源车企，印度展开了接待的怀抱。印度的汽车产业，究竟不才一盘怎么的大旗？

将中国车企拒之门外

据印度《经济时报》7月22日报谈，两位知情官员清楚，印度监管部门拒却了比亚迪与印度海得拉巴Megha工程公司相助在印建立一座价值10亿好意思元电动汽车工场的提议。对此，经济不雅察网记者向一位比亚迪东谈主士求证，其示意“不予置评”。

印度《经济时报》在报谈中称，DPIIT（印度商工部工业和国内买卖促进司）已就该投资建议征求了其他部门的观点。一位印度官员示意，（东谈主们）在征询进程中，对中国在印度投资的安全问题提议了担忧。另一位参与征询的官员则提议“现存步伐不允许此类投资”。

“2020年，印度商工部工业和国内买卖促进司(DPIIT)修改了外资投资政策，步伐但凡与印度陆地有交界的国度到印度投资，必须得到印度联邦政府批准。独一中国跟印度交界且有外资投资智力，其实这等于对中国的一个条件。”一位不肯具名的汽车业内东谈主士示意，这一方面是印度出于保护国度安全的筹议，另一方面亦然保护印度自有产业。

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比亚迪在印度的“碰壁”并非孤例。在比亚迪投资建厂被拒之前，长城汽车曾经尝试进入印度商场但以失败告终，此外上汽集团在印度商场的发展也于近期被爆出遭到印度政府的限制。

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2020年1月，长城汽车与通用汽车完毕合同，谋略以3亿好意思元的对价收购通用汽车印度马哈拉施特拉邦的工场。但这项合同由于未能获取印度监管部门的批准已于2022年6月30日到期。

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本年6月，国内有讯息称“上汽MG印度公司被当地强行廉价收购股份，丧失适度权”。具体情况为印度金达尔西南集团（Jindal Southwest，简称JSW）正试图收购MG印度公司的部分股权，现在谈判已大致完毕合同。证据合同，JSW集团或握有MG印度45％-48%的股份，并建立新的经销商体系；此外，经销商与职工也将握股大致5％-8%。

对此，上汽集团作出回话称“相关实践严重背离事实”，并示意“上汽集团控股MG印度公司。触及MG印度公司的股权交游需获取我国政府批准，咱们会应时公布官方信息。”

与比亚迪谋略投资设厂有所不同，上汽集团在2017年通过收购通用汽车Halol工场进入印度商场，并将此前收购来的原英国品牌MG导入属于英联邦的印度商场。

2019年，MG印度公司首款居品Hector上市后，飞速获取当地商场认同。公开贵府自满，此前，MG印度公司但愿通过母公司上汽集团的资金扩大当地的坐蓐范畴，一直未得到印度政府批准。为此，MG印度公司只可转而“通过向印度金融机构、相助伙伴和高净值个东谈主稀释普遍股权”来获取资金。

据印度《经济时报》袒露，在此进程中，MG印度公司的估值被裁汰到12-15亿好意思元，远低于最初评估的80-100亿好意思元。多家当地媒体示意，该收购谋略得到了印度政府的批准，印度将领有至少51%的股权。现在外界已知的相关信息自满，MG印度公司的股权变更尚在谈判阶段。

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印度的“弯谈超车”谋略

印度两次拒却中国车企的投资，并试图收购MG印度公司控股权，在国内一些汽车行业东谈主士看来，其自满出的是关于中国车企的畏怯。

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“一方面，中国近两年在新能源汽车产业链的技艺跳跃与企业发展希世之珍，照旧超越了老牌欧洲和日本，拿下了内行出口第一；另一方面，在好意思欧高通胀，商场需求全体不及的大布景下，部分中资车企急于开辟印度商场这个价值凹地，产业链出海的弘愿相等突显。本就在一定进度上处于伤弓之鸟情景的印度产业界便有了深度制裁中资车企的借口，即保护其民族工业。”孤独国际策略相干员陈佳对经济不雅察网记者示意。

通过制约中国车企在当地的发展，印度民族汽车工业是否大要稳步转型？

中国商务部官网2009年11月发布的印度汽车产业简况自满：印度汽车工业肇端于1940年代，但在1983年以前，由于对内管束、对外封锁，印度汽车产业发展冉冉，到1980年轿车年产量仅为30989辆。1983年，印度政府与日本铃木公司确立合股公司马鲁奇铃木，其坐蓐的Maruti 800（奥拓）袖珍轿车商场份额最高时达76%。1993年，印度政府取消了乘用车的坐蓐许可证轨制。

1995年到2000年，韩国当代、好意思国福特、通用、日本本田、丰田等跨国公司先后在印度投资设厂，并启动成立工作聚积。2000年以来，跟着政府取消入口数目限制和允许外资100%握股等产业政策的出台，印度汽车产业进入快速发展阶段。

在电动化转型方面，印度也有着我方的“弯谈超车”策略。印度从2010年启动推出一些小幅且不连贯的降税、补贴措施。2012年8月发布《国度电动交通任务谋略2020》，将电动交通发展确认纳入国度发展政策。

随后出台一系列政策鼓吹汽车产业的电动化转型。但比较于中国在十余年间参预一千多亿元鼓吹新能源汽车产业发展，印度的补贴力度险些微不足道。这导致了印度国内在汽车总体销量快速高潮的同期，电动化转型持久故步自封。

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2022年，印度新车销量约为472.5万辆，较上年增长25.7%。由此，印度新车年销量史上初次越过日本，成为仅次于中国和好意思国的内行第三大汽车商场。

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其中合股品牌马鲁提铃木的商场份额越过40%，当代汽车占比15%，印度民族自主品牌塔塔汽车与马恒达诀别占据14%、9%商场份额。其他还包括起亚、丰田、本田等日韩系品牌以致极他自主品牌等。相较而言，印度民族自主品牌仍处于残障地位。

内行知名商场相干公司Canalys发布的论述自满，2022年印度轻型车辆（乘用车）商场销量380万辆，同比增长23%。其中，电动汽车（EV）出现神气级增长，销量为4.8万辆，增幅达223%。占比仅为1.26%。

Canalys示意，印度电动汽车商场正处于起步阶段，塔塔汽车凭借 Nexon和Tigore两款车型占领86%的商场份额，处于最初地位，紧接自后的是MG的ZS电动汽车和当代的Kona，商场份额诀别占9%和1.6%。

长城汽车与比亚迪礼聘进入印度商场，以及上汽MG印度公司急于融资扩产，恰是看中了印度汽车销量增长飞速、商场空间浩瀚且电动化转型空间盛大等秉性。

通用福特退 特斯拉进

与中国车企相似对印度商场握看好格调的，还有特斯拉。7月13日，印度媒体征引政府讯息东谈主士报谈称，特斯拉近期已重启谈判，谋略中的特斯拉印度汽车工场瞻望年产50万辆电动车。就在本年6月，印度总理莫迪在访好意思时间，发轫会见的不是好意思国政要，而是特斯拉首席履行官埃隆·马斯克。

但是，通用与福特在印度商场遭逢“水逆”并先后退出的失败案列就在咫尺。另外，像丰田、本田等番邦品牌在印度的日子也并不好过。这些番邦品牌的莫名处境齐在提醒着印度汽车商场存在的风险。印度似乎并非专门针对中国车企，而更像是不接待海听说统燃油车企。

19日进行的首场走秀主打“变废为宝”。若不了解背后的故事，很难想象那一件件时装都是由二手服装及废弃物材料制成。设计师大卫·韦克斯勒向新华社记者介绍说，这一系列时装全部取材于旧衣旧物的零碎面料，采用数码印花技术缩短生产周期，美感与质量却毫不“打折”。

陈佳示意，从汽车产业发展触及的国度宏不雅政策导向和产业链莳植政策、工业产业链体系与劳能源修养等各个方面来看，印度的线路均不太熟谙。且从商场需求角度看，“印度十四亿东谈主口天然看似潜在的汽车浪费范畴惊东谈主，但信得过具备往常购买力的东谈主群远比思象中的要少好多。”

2017年，通用汽车旗低品牌雪佛兰晓示退出印度商场，原因是该公司在印度商场一直处于损失情景。2021年，福特汽车晓示确认罢指摹度汽车制造业务，并关闭其在当地的萨南德和金奈这两家汽车工场。福特在晓示退出时曾示意“昔日十年在印度商场累计规划损失越过20亿好意思元”，退出印度的谋略还将耗资20亿好意思元。

通用与福特算作好意思系品牌，居品大尺寸、大油耗的秉性均不得当印度商场小车型、低油耗的浪费秉性，但它们的退出在一定进度上响应出印度汽车商场存在的一些其他问题，如汽车浪费税收种类宽阔等导致企业运营资本居高不下。再者，哈雷戴维森、富士康等企业的退出，也诠释了现在印度营商环境的复杂性。

特斯拉线路出了关于印度商场的浓厚兴味，但印度商场也并未全然对特斯拉敞舒怀抱。2022年，为进入印度商场，特斯拉曾命令印度政府削减电动汽车入口关税，但被拒却。

本年5月，特斯拉滚动策略，提议在印度成立一座电动汽车坐蓐工场，该工场合坐蓐的汽车既在印度原土销售，也面向国际商场出口。6月，马斯克在纽约与莫迪会见时间征询了特斯拉在印度可能的投资谋略。但特斯拉与印度政府之间能否就在当地建厂完毕一问候见，现在还莫得定论。

引进特斯拉在印度建厂，关于印度在5年内超越中好意思成为寰球第一大汽车坐蓐国事有意的，但关于现在在印度新能源商场大幅最初的塔塔集团来说，特斯拉会是一个浩瀚的风险。在收益与风险之间，印度还在驾御扭捏。

The END

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